Datensammelstelle Auto: Wenn der PKW ihren Charakter kennt
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Moderne Sensoren und mathematische Algorithmen können schon heute feststellen: Ob eine andere Person – als gewöhnlich – den Waagen nutzt. Auch Verkehrsverstöße können erfasst werden. Diese gesammelten Daten wecken natürlich zahlreiche Begehrlichkeiten.
„So will die Mehrheit einer großen Koalition im Europäischen Parlament sogenannte eCall-Systeme in allen Fahrzeugen verpflichtend einführen, ohne dass die Besitzer und Fahrer diese noch ausschalten können. Damit soll jeder PKW und LKW mit einem Mobilfunkgerät inklusive SIM-Karte bzw. GPS-Sender ausgestattet sein, dessen Position jederzeit durch den Mobilfunkbetreiber feststellbar ist. Die eigentliche Idee dahinter ist die Ortung im Falle eines Unglücks und damit die schnellere Rettung von Verletzten. Doch die Folgen einer möglichen Ortung aller Fahrzeuge werden dabei völlig unter den Tisch gekehrt. Zumal schon im Laufe der ersten Debatten deutlich wurde, dass Strafverfolgungs- und Sicherheitsbehörden auf diese Daten auch zugreifen dürfen sollen. Eine Tatsache, die heute allgegenwärtig ist. Keine Datenbank und kein System, das sicher vor einem Zugriff durch staatliche Ermittlungsbehörden ist: Über die vergangenen Jahre wurden zahlreiche privatwirtschaftliche und staatliche Datenverarbeitungssysteme schlicht vom Gesetzgeber zweckentfremdet, um für die Sicherheitsinteressen des Staates verfügbar zu sein. Im Falle der Vorratsdatenspeicherung und der Fluggastdaten werden sogar Gesetze diskutiert und verabschiedet, die die Speicherung solcher Daten überhaupt erst vorschreiben. Der nächste Bereich, der ansteht, sind die Daten von Mautsystemen und die Ticketdaten von Zügen oder gar dem öffentlichen Nahverkehr. Immer weiter greift die Personalisierung jeglicher Verkehrsbewegungen, bis hin zum Individualverkehr. Und damit auch die Sammlung persönlicher Daten.“
„Aus genau solchen Gründen wurde auch eCall immer wieder kritisiert. Denn die Hersteller könnten mit den gesammelten Daten allerhand anfangen. Nehmen wir zum Beispiel einen Fahrer, dessen Daten nahelegen, er wäre häufig extrem schnell unterwegs und nehme sein Auto auch sonst recht hart ran. Würde dieser Fahrer nach einer Weile mal wieder sein Autohaus ansteuern, um sich über die Leasingkonditionen für einen Neuwagen zu erkundigen, würde man sich dort erst einmal anhand der gesammelten Daten über seine Fahrweise informieren. Im würde man in diesem speziellen Fall sicher keine Vergünstigungen mehr anbieten, da man nun weiß, dass er sein Auto und damit auch dessen Technik besonders stark beansprucht“
„Dabei sind die erfassten Daten sehr persönlich. Denn moderne Fahrzeuge Oberwachen sogar den Systemzustand des Fahrers. Bei Daimler heilßt das Attention Assist. Dabei wertet ein Algorithmus das Lenkverhalten aus. Kommt er zum Schluss, dass die Konzentration des Fahrers nachlasst, wird dieser aufgefordert, eine Kaffeepause einzulegen. Bordeigene Navigationssysteme wissen, wann man wo fuhr und wie schnell. Je nach Ausstattung fallen Nutzungsdaten von Telefon- und lnternet-Diensten an, etwa bei der Suche nach Hotels oder Einkaufsmiiglichkeiten. Künftig werden aulßerdem bei Car-to-Car- und Carto-X-Kommunikation übertragene Informationen den Datenpool ergänzen. Bei Car-to-Car-Kommunikation tauschen Autos Daten aus dem ABS-System, über den Lenkwinkel sowie Position, Richtung und Geschwindigkeit über Funk aus. … Der Auto-Zulieferer Continental plant eine riesige BigData-Anwendung in der Cloud namens eHorizon. Sie soil aktuelle lnformationen zum Zustand jedes StraBenabschnitts vorhalten. Als Sensoren dienen in diesem Konzept die Autos selbst, von denen immer mehr Kameras und viele andere Sensoren enthalten. Damit konnen sie wechselnde Tempo-Limits ebenso erkennen wie Bau und Unfallstellen oder Glatteis. Fahrzeuge mit eCall oder vernetztem Infotainment konnen solche Oaten per Mobilfunk Ubertragen. Ober diese Verbindung erhalten sie vom Backbone dann lnformationen zu den vor ihnen liegenden Streckenabschnitten.“
„Nach Darstellung der Autobranche sind diese Daten nur Momentaufnahmen, die nicht dauerhaft gespeichert werden. Doch es gibt wenig Anlass zu glauben, dass dies tatsächlich so ist. Für Experten wie den Berliner Michael Weyde ist das Mumpitz. Der promovierte Diplom-Ingenieur für Fahrzeugtechnik ist forensischer KfzGutachter und wertet seit 20 Jahren Fahrdaten von Autos aus, um damit teils sehr kniffelige Schuldfragen bei Unfällen zu klären. Weyde hat eine klare Haltung zu diesen Aussagen der Autobauer: „Solche Aussagen sind Nebelkerzen.“ Was im Bordrechner tatsächlich gesammelt wird, hat 2015 ein Insider ausgeplaudert. Jim Farley, damals Ford Europa-Chef und heute Executive Vice President bei Ford in den USA, wollte damals während einer Podiumsdiskussion auf der Computermesse CES in Las Vegas offenbar witzig sein, als er formulierte: „Wir kennen jeden Autofahrer, der die Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das tut.“ Als Farley wenig später die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit der Erläuterung abzuschwächen, die Äußerung sei ironisch gemeint gewesen. Doch der Satz war in der Welt. Und er war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen zu können. Das interessiert nicht nur Kfz-Versicherer, sondern könnte eines Tages vielleicht auch die Begehrlichkeiten jener Behörden wecken, die über die Fahrtauglichkeit befinden.“
Alleine die gesetzliche Ausgestaltung des eCall-Systems zeigt: Das dabei bestenfalls sekundär, um die Frage des Insassenschutzes ging. Es stellt einen digitalen Türöffner, zu Implementierung von weiteren – noch viel ausgereifteren Systemen – da.
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