DDR: Die vergessene Ingenieurskunst

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In moderner Zeit wird gerne vergessen, dass die Ingenieure in der DDR, unter zum Teil widrigen Bedingungen erstaunliches geleistet haben. Mangel macht bekanntlich erfindungsreich und davon musste reichlich vorhanden sein. Nicht selten gingen Maschinen kaputt, Ersatzteile fehlten und ein schneller Notbehelf musste konstruiert werden. Aber auch in anderen Bereichen, zeigten sie erstaunliche Leistungen.

>>Spiegel<<

„Entstanden ist der eigenwillige Plastebomber aus schierer Not: Im sächsischen Zwickau sollten die einstigen Horch- und Audi-Werke nach dem Krieg für die Ostgenossen einen eigenen Volkswagen bauen. Das Problem: Es gab zu wenig Blech. Versuche mit Pappe verliefen zunächst vielversprechend – bis der erste Regen kam und die Karosserie unschöne Beulen warf. Den Ausweg fand schließlich der DDR-Ingenieur Wolfgang Barthel, er nannte seine Erfindung Duroplast: Baumwollabfälle vom sowjetischen Brudervolk wurden mit Phenolharz zu Karosserieteilen verpresst. Der SED war der Geistesblitz einen Nationalpreis II. Klasse wert, und am 7. November 1957 rollte der Trabant P 50 erstmals aus der Montagehalle: 500 Kubikzentimeter Hubraum, 18 PS, 90 Stundenkilometer Spitze.“

Duroplaste ist ein Verbundwerkstoff: Dieser wird noch heute aus Gewichtsgründen hergestellt. Viele moderne Flugzeuge und Autos, bestehen heutzutage aus vergleichbaren Kompositwerkstoffen – auch wenn sich die Zusammensetzung zwischenzeitlich geändert hat.

>>Focus<<

„Der erste Trabant (P50) oder der elegante Wartburg 311 waren in den 50er Jahren schließlich der damaligen Konkurrenz aus Westeuropa absolut ebenbürtig. Wohnungsbau und Schwerindustrie hatten in der verplanten DDR-Wirtschaft aber Priorität, die Autoindustrie wurde stets stiefmütterlich behandelt und musste sogar andere Wirtschaftsbereiche mitfinanziieren. … Doch es gab eine Reihe von Prototypen, die die Kompetenz der Kraftfahrzeugindustrie bewiesen und wohl nur an zwei Dingen scheiterten: Am fehlenden Geld zur Umsetzung und an den Betonköpfen im Politbüro. Immer wieder kamen die Ingenieure mit neuen Ideen, immer wieder wurden sie letztlich abgelehnt. „Da sind Menschen dran zerbrochen“, erinnerte sich in einem Interview einmal Klaus-Dieter Fiesinger, der bis zu seinem Ruhestand 2013 Leiter der Automobilen Welt Eisenach (AWE) war.“

 

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„Winfried Sonntag: Während der 1960er Jahre entwickelten wir mehrere neue Modelle, etwa den P603. Er war etwas größer als der Trabant. Wir hatten neun Funktionsmuster hergestellt. 1969 wollten wir das Modell anlässlich der Bezirksdelegiertenkonferenz der SED im Fritz-Heckert-Werk Karl-Marx-Stadt Erich Honecker vorstellen. Am Tag der Präsentation erhielt ich den Befehl: »Bring den Wagen unverzüglich zurück nach Zwickau. Honecker darf das Auto nicht zu Gesicht bekommen.« Eine Woche später wies mich Günter Mittag an, die Entwicklungsarbeit einzustellen und die Funktionsmuster zu vernichten. Nur ein Modell konnten wir retten. Aus der Mitarbeit in der Sektion 7 des RGW, in der die Automobilbauer tätig waren, ergab sich die Überlegung, mit der ČSSR und Ungarn zu kooperieren. Ich verständigte mich mit dem tschechischen Generaldirektor Nowotny, dem Leiter unserer Sektionsgruppe, und den Ungarn, gemeinsam ein Auto zu bauen. Über Monate entwickelte sich eine fruchtbare Zusammenarbeit, wenngleich bei der Planung der Details immer wieder Differenzen zutage traten: So bestanden die Tschechen auf ihrem Hinterradantrieb, während wir unseren Vorderradantrieb durchsetzen wollten. Schließlich einigten wir uns auf den Frontantrieb, kamen unseren Partnern aber insofern entgegen, als wir den Motor längs einbauten statt – wie von uns vorgeschlagen – quer. Den Motor sollte Skoda liefern. Getriebe, Achsen und Lenkung kamen von uns. Nur bei der Karosserie wurden wir uns nicht einig. Kein Problem, sagten wir uns. Dann bauen wir eben ein einheitliches Fahrgestell, auf das zwei unterschiedliche Karosserien passen. Parallel zu den technischen Aspekten kalkulierten wir alle Baugruppen bis ins kleinste Detail. Insgesamt sollten 600 000 Autos gebaut werden, eine Hälfte bei den Tschechen, die andere bei uns. Jörg Roesler: Das Beispiel der Kooperation zwischen der DDR, der ČSSR und Ungarn geht zurück auf den Versuch, im RGW ein Amt zu schaffen, das länderübergreifende Projekte initiierte und kontrollierte, um das Gerangel zwischen den einzelnen Staaten zu überwinden. Dabei handelte es sich um das von Chruschtschow 1962 ins Leben gerufene RGW-Planungsamt. Der Plan scheiterte am rumänischen Staatschef Nicolae Ceausescu, dem die nationale Souveränität wichtiger war als die Solidarität mit den Bruderstaaten. Winfried Sonntag: Unsere Zusammenarbeit mündete in einem Regierungsabkommen zwischen den drei RGW-Ländern. Die Umsetzung musste vom Ministerrat beschlossen werden. Die Vorlage des Ministerratsbeschlusses sah vor, dass Sachsenring den Grundtyp des P760 baut. Eisenach sollte Sonderausführungen wie Coupé oder Pickup umsetzen. Der Investitionsaufwand belief sich auf 7 Mrd. Mark. »Zu teuer!«, konstatierte die Staatliche Plankommission und legte fest: Sachsenring baut sämtliche Fahrzeugvarianten. In Eisenach sollten lediglich Lenkung, Hinterachsen und Getriebewerk gefertigt werden. Kostenpunkt: 4,5 Mrd. Am 3. April 1973 verteidigte Ministerpräsident Willi Stoph die Vorlage vor dem Politbüro. Wir hatten die Musterfahrzeuge des P760 in der Tiefgarage des Zentralkomitees aufgefahren. Erich Honecker fragte Gerhard Schürer, den Leiter der Plankommission, der neben mir stand: »Nun Gerhard, klappt alles?« »Ja«, erwiderte der, »alles klappt.« Daraufhin stieg Honecker zur Probefahrt ins Auto. In der sich anschließenden Sitzung trugen alle Politbüromitglieder ihren Standpunkt vor. Als letzter redete Günter Mittag: »Wenn wir so viel Geld in den Automobilbau stecken, bleibt nichts für die anderen Industriezweige übrig. Die Vorlage ist nicht beschlussfähig.« »Wenn das so ist«, gab Honecker zu bedenken, »muss die Plankommission neue Berechnungen anstellen.« Da sprang Sachsenring-Werkleiter Herbert Uhlmann auf: »Genosse Honecker, die Vorlage ist entscheidungsreif!« Totenstille im Saal. Harry Tisch gewann die Fassung als erster zurück: »Den müssen wir ablösen!« Daraus wurde nichts. Uhlmann hatte die Belegschaft, die mit Begeisterung an der Neuentwicklung gearbeitet hatte, geschlossen hinter sich. Die von Honecker geforderten Neuberechnungen fanden im Nachtsanatorium der Bergbaupoliklinik Zwickau statt, wo sich Staatssekretär Klopfer, Schürers Stellvertreter in der Plankommission, einer Behandlung unterziehen musste. Das Ergebnis war für alle Beteiligten ernüchternd: Eine neue Beschlussvorlage kam nicht zustande. Eine Alternative zu Trabant und Wartburg schien nicht realisierbar.“

 

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