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Hybrid-Lokomotive: Die verschwiegenen Nachteile

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Die Hybrid-Lokomotive stellt häufig dem Inbegriff vom technischen Fortschritt da. In der Tat erfüllte bereits die allererste Diesellokomotive die Kriterien des Hybrid-Antriebs. Ungeachtet dessen, verfügen praktisch alle gebauten Dieselloks, sowohl über einem Dieselmotor, als auch über einem Elektroantrieb – sprich Hybrid.

Die allererste Diesellokomotive verfügte über einem Hybrid-Antrieb

Hingegen haben Elektrolokomotiven mit Fahrdraht nur einen Antrieb: Ausschließlich dem Elektromotor. Jedoch die neuzeitliche Verwendung des Begriffs „Hybrid-Lokomotive“ wird in der Regel: Für ganz andere Antriebskonzepte verwendet. In diesem Beschreibungen finden sich zahlreiche Vorzüge dieses Systems, aber die ausschlaggebenden Nachteile: Die fallen häufig unterm Tisch. Denn es hat gute Gründe: Warum verschiedene Antriebskonzepte ein Nischendasein fristen. Aber die werden nur sehr Selten erwähnt.

Ohne Druckluft wäre die allererste Diesellok nicht von der Stelle gekommen

Die allererste Diesellokomotive verfügte bereits über einem extra Hilfsdiesel zur Druckerzeugung. Anders wäre die Lok gar nicht von der Stelle gekommen.

Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive – Das Ende der Dampflok

>>Bahn Extra<<

„Ein 185-kW-Hilfsdieselmotor mit Kompressor erzeugte Druckluft, mit der die Kolben in den Zylindern so lange angetrieben wurden, bis etwa 10 km/h erreicht waren. Erst dann wurde Kraftstoff in die Zylinder eingeblasen und die Lok fuhr durch die Kraft des Verbrennungsmotors.“

Erste Hybridlok fuhr mit Druckluft

Die eingespritzte Druckluft kühlte wiederum den eigentlichen Dieselmotor ab: Beim Start des Hauptdiesels, führte diese ungewollte Kühlung erstmal zu zahlreichen Fehlzündungen und erst danach lief der Motor störungsfrei. Die Kombination von unterschiedlichen Antriebsarten, verläuft keineswegs immer frei von Schwierigkeiten. Ein technisches Phänomen: Was bis heute erhalten geblieben ist. Jedoch die heutigen Hybrid-Lokomotiven verfügen sowohl über einem Dieselmotor, als auch einem Elektroantrieb. Der Diesel erzeugt dabei dem Strom für den Elektromotor: Dies technische Antriebsart löste die Druckluft-Variante ab.

Neuzeitliche Hybrid-Lokomotive: Diesel- und Elektromotor – plus Batterie als Energiespeicher

>>Allianz pro Schiene<<

„Die Hybrid-Lokomotive verfügt neben einem Elektromotor über einen Stromgenerator und eine Batterie als Energiespeicher. … Bei Teillast fährt die Lok mit dem Strom aus der Batterie. Wird mehr Leistung benötigt, hilft ein Dieselmotor mit. Der Motor dient auch als Stromgenerator zum Nachladen der Batterie.“

Komplizierte Technik treibt die Kosten

Eine Batterie, plus einem Dieselgenerator zur Stromerzeugung stellt allerdings nur eine Variante der Hybrid-Lokomotiven da. Daneben existieren noch Kombinationen – ohne nennenswerte Batterie – dafür mit Fahrdraht und eingebauten Dieselmotor – ebenfalls zur Stromerzeugung.

Neuzeitliche Hybrid-Lokomotive: Diesel- und Elektromotor – plus Fahrdraht

>>Golem<<

„Hybrid muss nicht immer Akkunutzung heißen. Siemens‘ neue Vectron hat neben der Elektrofähigkeit unter Fahrdraht auch einen Dieselmotor. Der Motor dient aber nicht als simpler Range-Extender, was die neue Lok sehr flexibel macht. … Die neue Dual Mode genannte Vectron wird noch flexibler einsetzbar sein, denn sie muss nicht zwangsläufig unter einem Fahrdraht fahren. Dafür ist sie leistungstechnisch aber eher auf dem Niveau der Diesel-Vectrons, auch beim Fahren unter einer Oberleitung. Dass die Konstruktion viel Platz braucht, zeigt sich an einigen Details. Während eine reine dieselelektrische Vectron immerhin 4.000 Liter Diesel aufnehmen kann, sind es bei der Dual Mode nur 2.500 Liter. Trotzdem nimmt der Dieselteil der Lok gut zwei Drittel im Innenraum ein.“

Zusätzliche Technik sorgt für kleinen Dieseltank und geringere Reichweite

Sofern kein Fahrdraht vorhanden ist, springt der Dieselmotor an und erzeugt die notwendige Energie zur Weiterfahrt. Geeignet sind diese Varianten, besonders auf Nebenstrecken, da dort noch häufig die Oberleitungen fehlen. Daneben existieren noch eine andere Versionen von Hybrid-Lokomotiven.

Neuzeitliche Hybrid-Lokomotive: Diesel- und Elektromotor – plus Fahrdraht und Batterie

>>german.china.org.cn<<

„Das neue Modell solle zwischen zwei und drei Stromquellen inklusive eines Diesel-Generator-Pakets und einem Leistungsbatteriepack besitzen, … Der Zug sei die Gratwanderung zwischen Diesel- und Elektromotorbetriebenen Fahrzeugen und ebnen den Weg für Chinas künftiges Hybrid-Netz, sagte An Zhongyi, Leiter von CRRC Changchun. Es gebe weltweit eine steigende Nachfrage an Hybrid-Zügen, darunter aus Ländern wie den USA, Russland, Brasilien, Thailand, Türkei, Saudi-Arabien und dem Iran. Gründe für die steigende Beliebtheit von Hybrid-Zügen seien vor allem die ökologische und ökonomische Effizienz der Züge, hieß es. Der neue Zug werde mit einer Geschwindigkeit von 120 bis 160 Stundenkilometer fahren und sei am besten für Strecken unter 100 Kilometer oder unter einer Stunde Fahrzeit geeignet.“

Komplizierte Technik ist häufig Störanfällig

Von der technischen Seite sind zahlreiche Varianten von Hybrid-Lokomotiven denkbar. Ungeachtet der Vorzüge, haben diese Hybrid-Lokomotiven gegenüber ihren konventionellen Gegenstücken auch zahlreiche Nachteile. Die Technik ist einiges Komplizierter: Das wirkt sich sowohl auf den Anschaffungspreis, als auch Wartungskosten aus. Aus Platzgründen fallen die Dieseltanks in der Regel kleiner aus, was die Reichweite und das Einsatzspektrum einschränkt. Insbesondere die Batterien: Die haben nur eine beschränkte Lebensdauer und müssen im Leben einer Lok folglich mehrfach ausgewechselt werden. Es hat also gute Gründe: Warum diese Technologie zwar Interessant, aber in der Praxis recht selten Anzutreffen ist.

 

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