Blühende Landschaften 2.0: Das verschwinden von Industrie

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Durch eine gemeinsame Anstrengung wird es uns gelingen, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Sachsen und Thüringen schon bald wieder in blühende Landschaften zu verwandeln, in denen es sich zu leben und zu arbeiten lohnt.“  So lauteten einst die verheißungsvollen Versprechungen eines Helmut Kohls. Mittlerweile gibt es eine Neuauflage der „Blühende Landschaften 2.0“ diesmal jedoch „Strukturwandel“ genannt. Das ganze Prozedere erinnert ein bisschen an den Rattenfänger zu Hameln.

„Schon bald wieder in blühende Landschaften zu verwandeln“

>>Bundesministerium für Wirtschaft und Energie<<

„Der Ausstieg aus der emissionsintensiven Verstromung von Braunkohle birgt aber große strukturpolitische Herausforderungen für die deutschen Kohleregionen – die Lausitz, das Mitteldeutsche Revier, das Rheinische Revier und das Helmstedter Revier. … Bereits heute profitieren die Regionen von zahlreichen Maßnahmen des Bundes und der Länder, beispielsweise durch Innovationsprogramme und die Europäischen Strukturfonds. Da es sich bei den Braunkohleregionen überwiegend um strukturschwache Regionen handelt, stehen ihnen auch die Fördermöglichkeiten der Bund-Länder-Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) zur Verfügung. Damit werden neben Investitionen der gewerblichen Wirtschaft und wirtschaftsnahen kommunalen Infrastrukturinvestitionen schon jetzt auch Projekte zum Aufbau von länder- und landkreisübergreifenden Arbeitsstrukturen in Braunkohleregionen unterstützt. … Zur Vorbereitung dieser Kommission hat das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) eine Stabsstelle zur Begleitung des Strukturwandels in den Braunkohleregionen eingerichtet, die ein aussagekräftiges Bild von der aktuellen Situation und den wirtschaftlichen Potenzialen der vier Regionen zusammenstellt. Die Stabsstelle arbeitet hierfür mit anderen Bundesressorts und den betroffenen Ländern Brandenburg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Sachsen und Sachsen-Anhalt zusammen und führt Gespräche mit Vertretern der Regionen. Darüber hinaus sind auch wissenschaftliche Einrichtungen in die Vorbereitungen eingebunden.“

Blühende Landschaften – Damals wie Heute

Die „Informationen“ sind sehr wage und nebulös gehalten. Auch wenn es sich nur um einen verkürzten Auszug handelt, der übrige Text gibt genauso wenig her und vergleichbare Ankündigungen sind zuhauf zu finden.

Robur – Wie Firmen „abgewickelt“ werden

>> Netzwerk Industrie.Kultur.Ost<<

„Die traditionsreiche Geschichte des Zittauer Fahrzeugbaues beginnt nicht direkt mit Fahrzeugen, es sind die Textilmaschinen, welche den Vierrädern den Weg ebnen. 1888 gründet Gustav Hiller in Zittau seinen ersten Vertrieb von Spinnmaschinen. Dieser erste Versuch, des findigen Ingenieurs, mit eigenen Textilmaschinen in den Markt zu kommen scheitert jedoch noch. Gleichzeitig vertreibt er allerdings zudem noch Fahrräder der Zittauer Maschinenfabrik Müller & Preußiger, welche nach Rover-Lizenz gefertigt werden und von Hiller konstruktiv erweitert werden.

Handwerkskunst und der „findige Ingenieur“

So übernimmt Hiller darauf, 1898, die Firma Müller & Preußiger und fertigt fortan eigene Fahrräder. Bereits 1894 trugen diese Zweiräder schon den Namen „Phänomen-Rover“ am Rahmen. Es dauert nicht lange und nach wenigen Jahren des Experimentierens kommen die ersten Motorräder in der Produktpalette hinzu. Das Zweirad an sich erlebt in dieser Zeit einen enormen Aufschwung und diesen Zustand nutzt Hiller komplett aus. Wieder vergehen nur 4 Jahre, nach Erscheinen des ersten Motorrades, da erscheint das erste Automobil aus Zittau auf den hart umkämpften Fahrzeugmarkt jener Jahre. Es trägt den Namen „Phänomobil“. Markant ist das erste Kleinautomobil wohl durch die Korbgeflechtverkleidung um den Stahlrohrrahmen und die sehr einfache dreirädrige Konstruktion. Stolze 6 PS treiben dieses sehr primitiv wirkende Fahrzeug an. Im selben Jahr noch erhält das Unternehmen zudem einen neuen Namen, die „Phänomen Fahrradwerke Gustav Hiller Zittau“ werden geboren. 1910 folgt das zweite Modell, ausgeführt als Personenwagen mit 18-PS Vierzylindermotor, unter dem Namen „Phänomen“.

Vom „Phänomen“ zum „Robur“

Die neue Marke ist damit nun endgültig geboren. Schnell soll sie es in Europa zu großen Ruhm schaffen. 1911 erhält das Phänomobil, inzwischen ein Verkaufsschlager geworden, einen weitere Vierzylinder-Motorenvariante und ergänzende Karosserieausführungen. In dieser Konstruktion soll das Fahrzeug bis 1927 als Dreirad in Zittau gefertigt werden. Noch während des Ersten Weltkrieges, im Jahr 1917, werden die Phänomen-Werke in Zittau in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, Hiller selbst bleibt Anteilseigner. Auf dem Höhepunkt der „Goldenen Zwanziger Jahre“ macht das Phänomobil die Produktionskapazitäten frei für den Lastkraftwagen „4RL“. Er ist mit einer Nutzlast von 0,75t das erste Nutzfahrzeug aus dem Zittauer Unternehmen und legt den Grundstein für eine lange Tradition der Marke in diesem Segment. Ausgestattet ist er mit dem Vierzylindermotor des Phänomobils und findet besonders mit der Reichspost einen großen Abnehmer. Die Motorradproduktion gibt man dabei nie auf, bis 1945 läuft dieser Produktionszweig weiter. Ausgestattet sind die Zweiräder mit Motoren von Sachs aus Schweinsfurt. 1931 folgt mit dem Granit 25 der Nachfolger im Nutzfahrzeuge-Segment.

„Der Name Granit ist nun ein neues Synonym der Phänomen-Werke“

Die Nutzlast steigt auf 1,5t und die Leistung auf 40PS luftgekühlt. Hinzu kommt 1936 der „Granit 30“ mit 2,5t Nutzlast auf dem Markt. Der Name Granit ist nun ein neues Synonym der Phänomen-Werke, besonders bei Gewerbe und Militär gewinnen beide Modelle große Beliebtheit. Doch der kommende Weltkrieg wirft in Zittau bereits früh seine Schatten voraus, das Fahrzeugwerk muss seine Produktionspalette auf Rüstung umstellen und so fertigt man ab 1939 bis 1945 in den Phänomen-Werken vorwiegend das Modell „Granit 1500“ mit einer Nutzlast von 1,5t. Die Kriegsproduktion bei Phänomen endet mit der Eroberung von Zittau durch die Rote Armee im Frühjahr 1945. Ein Neustart direkt nach dem Krieg ist für das LKW-Werk fast unmöglich. Die SMAD veranlasst die komplette Demontage des Werkes und raubt damit dem Unternehmen die Grundlage für einen Neubeginn. Zudem erfolgt die Enteignung des Werkes, als ehemaliger Rüstungsbetrieb, im Jahr 1946 und der Übergang in Volkseigentum.

„Im Jahr 1946 und der Übergang in Volkseigentum“

So dauert es bis 1950, bis nach viel Mühe in Zittau wieder ein LKW vom Band läuft. Auf Grundlage des Kriegsmodell „Garant 1500“ wird einer neuer Typ vom Namen „Granit 27“ gefertigt. Hinzu kommt die Wiederaufnahme des Types „Granit 30“. Lastkraftwagen sind in der neuen DDR ein dringend benötigtes Arbeitsmittel und Phänomen kann sie liefern. Doch, wie bei vielen ostdeutschen Unternehmen, klagen 1957 erfolgreich die nach Westdeutschland abgesetzte ehemalige Unternehmensführung um das Markenrecht an „Phänomen“ und so muss in diesem Jahr für das Zittauer Werk ein neuer Name her. Es ist die Geburtsstunde des „VEB Robur-Werke Zittau“. Hinzu, zum neuen Betrieb, kommen weitere Werke in Bautzen, Kamenz, Görlitz und Halle. Der „VEB Robur“ entwickelt sich so zu einem breitaufgestellten Unternehmen im DDR-Fahrzeugbau.

„Der „VEB Robur“ entwickelt sich so zu einem breitaufgestellten Unternehmen im DDR-Fahrzeugbau“

Zu einer neuen Fahrzeugpalette kommen neu entwickelte Dieselmotoren in kleiner Ausführung mit 6- bzw. 8-Zylinder-Konstruktion, Letzterer scheitert allerdings am Politbüro der SED in Berlin. Den Höhepunkt nimmt das Jahr 1966 mit einer Jahresproduktion von 7.000 LKWs ein, gut zweidrittel davon verlassen die DDR in den Export. 1961 stellen die Robur-Werke auf der Leipziger Frühjahrsmesse den Nachfolger des Garanten, den Typ LO 2500, vor. Die Nutzlast beträgt bei diesem neuen Modell 2,5t mit einer Leistung von 70PS luftgekühlt, die Allradvariante erhält den Namen „LO 1800 A“. Die Modelle erlangen große Beliebtheit und finden sowohl in den RGW-Ländern, als auch in Arabien und Afrika großen Absatz. Doch die Ingenieure in Zittau sind nicht untätig, immer wieder entwickeln sie neue Modelle und Varianten, doch wie so oft in der DDR-Fahrzeugindustrie werden diese Entwicklungen durch das ZK der SED abgebrochen. Ein großes Entwicklungspotential geht so auch in Zittau verloren.

Wie die SED neue Entwicklungen verhinderte

Man hätte mehr gewollte, aber man durfte es nicht. Zudem gehen auch die Investitionen in den Fahrzeugbau enorm zurück, die DDR hat es verpasst an die Weltspitze Anschluss zu halten. Die Auswirkungen merken die Robur-Werke ab den 80er Jahren besonders stark. Die Produktionsanlagen sind verschließen und die Qualität der Erzeugnisse leidet unter diesen Bedingungen. Mit der deutschen Wiedervereingung 1990 schöfft man in Zittau neuen Mut. Es entsteht eine Kooperation mit dem Motorenbauer „Deutz“ und auf dieser Grundlage das modifiziertere Modell „LD 3004″ mit neuer Optik und Motor. Doch diese kleine Entwicklung ist am Ende nur der letzte Atemzug des Zittauer Fahrzeugbaues. Nach 103 Jahren Tradition, mit den Anfängen unter Pionier Hiller, wird 1991 die Produktion bei Robur in Zittau eingestellt. Der letzte LKW verlässt das Werkstor. Der Markenname wechselt in den Folgejahre so einige Male den Besitzer, neue Unternehmen entstehen und verschwinden wieder und jedes beansprucht die große klangvolle Tradition ein Stück für sich. Doch eins ist klar, LKW werden in Zittau wohl nie wieder gebaut werden und auch das alte Stammwerk von Gustav Hiller schaut in eine ungewisse Zukunft. Zu retten wird es wohl nicht mehr sein.“

Das „Stammwerk von Gustav Hiller“ ist heute nur noch eine Ruine

Das alte Stammwerk von Gustav Hiller kann man wohl als einsturzgefährdete Ruine bezeichnen oder ein Zeugnis dessen, was von den einstig versprochenen „blühenden Landschaften“ Realität geworden ist. Ein funktionierendes Unternehmen setzt sich aus ein Netz von Mitarbeitern, Kunden, Lieferanten und einer Geschäftsführung – die weiß was sie tut – zusammen. So etwas entsteht keineswegs über Nacht, kann aber sehr wohl über Nacht zerstört werden.

 

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